集裝箱墜箱問題期待重視,海運集裝箱需謹慎。

蝸居君 蝸居君 2018-07-05
【摘要】據統計,2008年?2018年的10年間,不包括災難損失在內平均每年在海上遺失568個集裝箱,探究墜箱事故背后的因素,已迫在眉睫。近期,世界海運委員會(WSC)對外發布了其關于近幾年集運業集裝箱遺失的調查。資料顯示,雖然2014年~2018三年間集裝箱遺失在海中的數字較2011~2013年已經減少了約48%,但仍然平均每年有1390個集裝箱遺失在海中。蝸居君告訴你集裝箱墜箱問題期待重視,海運集裝箱需謹慎。

2008年~2018年10年間,不包括災難損失在內平均每年在海上遺失568個集裝箱。采訪伊始,受訪者便向蝸居君談到了集裝箱船大型化趨勢以及越來越高的集裝箱堆垛和越來越大的堆垛重量,正在對保證集裝箱系固安全提出日益復雜的挑戰。而2006年2月發生4起集裝箱船舶丟失貨物的事故,則從側面印證了這一觀點。


便宜集裝箱


墜箱風險背后

探究4起事故的背后不難發現以下兩點共性。其一,200個40英尺箱從船尾墜落之時,均發生了惡劣海況條件;其二,涉事船舶均為后巴拿馬(post-Panama) 集裝箱巨輪。不僅如此,國際船東保賠協會集團(IG)也曾多次提示,超大型集裝箱船的墜箱風險值得關注。

在某次會議上,IG曾談到,越造越大的集裝箱船舶已經對現有集裝箱拴固帶來了嚴峻考驗。這并非一家之言,因為與IG同樣關注此問題的船舶力學專家也曾經分析指出,超大型集裝箱船舶產生的巨大旋轉和垂直作用力往往可能會使集裝箱全自動扭鎖在使用過程中脫開。目前,盡管兩方均指出集裝箱全自動扭鎖可能會在大型集裝箱船舶實際運作中發生問題,但受限于目前針對船舶大型化對集裝箱拴固系統造成的影響的研究還比較匱乏,所以該問題還沒能得到足夠重視。

透過兩方觀點,我們可以提取到兩大關鍵詞:全自動扭鎖與集裝箱船舶大型化。兩大因素結合是否會增加墜箱風險?近期,世界航運公會(WSC)最新的報告值得思考。WSC最新的調查結果顯示,隨著甲板上集裝箱堆垛高度增加,由全自動扭鎖和半自動扭鎖間隙而引起的上下相連的集裝箱之間的角點分離,將對船舶的穩定性和安全度造成更顯著的影響。至于成因,報告中顯示,扭鎖間隙對集裝箱堆垛系統的響應呈強非線性影響。其中當集裝箱之間發生角點分離時,集裝箱堆垛縱向與橫向位移會隨之增加,從而誘發更大的綁扎力和作用力矩。對一個高的集裝箱堆垛而言,垛頂的橫向位移可能高達一米。

此外,談及全自動扭鎖目前的發展與風險,采訪中一位業內人士直言不諱:“盡管國外公司開發出了全自動扭鎖,但在使用過程中或存設計不足,導致目前半自動扭鎖的使用依舊是主流?!睂Υ?,國外某媒體曾公開討論某船公司旗下船舶由于采用全自動扭鎖松脫而造成集裝箱被拋落海中的事故時也談到:“不可否認,全自動扭鎖為集裝箱裝卸提供了一種可能,但由其所致的風險與問題也引起行業的強烈關注。探究現象背后的本質,專家分析認為大部分全自動扭鎖采用單一彈簧鎖設計,有可能是導致船上貨柜松脫的原因?!笔聦嵣?,多個全球領先的貨船設備生產商近年出產的全自動扭鎖,都是沿用上述設計。此外,全自動扭鎖的設計,不能滿足兩箱疊起的貨柜同時進行裝卸,也或是產品未有普及的原因之一。一位業內人士就此談到:“目前相比全自動扭鎖,半自動扭鎖可能更為可靠。但這也無形之中增加了集裝箱裝卸的周期和成本?!?/p>


集裝箱移動房屋


風浪殺手

采訪中,蝸居君了解到2005年一起集裝箱落海和移位事故。在該起事故中,盡管船長在事故發生之前采取了種種措施,但依舊未能阻止集裝箱移位、落海的發生。這起典型事故,給了業界很多啟示。

2005年12月某日,某輪靠泊某港碼頭完成裝貨,離港駛往美西長灘港。4日后,船舶遭遇北太平洋溫帶氣旋襲擊。風力達9級~11級,浪高7米~8米,船舶顛簸搖晃強烈。由于主甲板大蓋上浪,釀成部分集裝箱移位和落海的安全事故。通過事故分析報告,我們不難看出。在該起事故發生之時,船長曾通過諸多動作、指令用以減少大風浪對船體和貨物相擊的力量。這其中包括,大風浪中采取常規船改向(從063°~ 068°)使船首與風浪、涌夾角在15°~30°左右偏頂風航行并減速(從96/97RPM~67RPM);根據事發當時14:00~24:00PM近10小時GPS船位航行約70余海里推算可以得出,事發當時船長已經使用了約7節左右的平均船速,用以降低大風浪對船體和貨物相擊的力量;不僅如此,在航行途中船長還派船員對甲板貨箱進行檢查和加固綁扎等??催^報告,一個問題不禁涌現:船長在大風浪采取的各種措施緣何未能奏效?

采訪中,一位業內人士就此問題談了自己的看法。他認為該輪船長、大副沒有充分考慮到冬季跨越北太平洋高緯度大圓弧航線經常會遭到強溫帶氣旋襲擊這種航向與風向上的關系,是事故發生根本原因之一。他認為,大風浪往往是系固問題的“放大鏡”,如果沒有在開航前充分考慮,那么勢必將推高系固事故的發生概率?;氐皆撦喪鹿噬?,在冬季,尤其是東行又是頂風航行,與溫帶氣旋移動方向相同,應尤其關注大風浪持續時間長這一特點,此時更要嚴控船艏上浪嚴重這一問題。對于風險處置辦法,他認為首先應將艏部和前甲板BAY位集裝箱加強綁扎,以減少大風浪對扭鎖的負荷。其次,該輪船長也應提前充分考慮《貨物系固手冊》中所設定的最大縱、橫傾角和最小縱、橫搖周期。當預計船舶在航行途中將會遇到較“手冊”設定的更為惡劣的海況時,應果斷采取相應的改航、避風等措施。

此外,專家還向蝸居君談到,船岸箱位選配及集裝箱在艙面的箱位選配方面,應嚴格遵守船上《貨物系固手冊》中“上輕下重”的積載原則,并按照《貨物系固手冊》中要求的系固方式和方法實施集裝箱的系固操作。但在實際操作中,由于船期緊張、航道水深限制而需要趕潮水、避免因滿足《貨物系固手冊》要求大量倒箱以及國內港口某些貨主的重箱直到船開航前幾小時才運達港口等原因,造成重壓輕的尷尬?;氐缴鲜鍪鹿手衼?,該輪在第5、7、9BAY甲板貨均存在重壓輕箱現象,其中第9BAY性質最為嚴重,縱搖、橫搖甚至上下垂直墩坐現象發生是致使集裝箱整體變形后,綁扎松脫后集裝箱移位、倒塌落海主要原因。

專家告訴蝸居君,集裝箱船在航行中一旦發現艙面有集裝箱移動或倒塌跡象時,船上可采取的措施非常有限,因此,船舶在每一裝卸港口都必須重視編制集裝箱的系固方案,并切實按已制定的方案實施集裝箱系固操作;應盡可能按要求對船舶可移動系固設備實施定期的檢查和維護;船公司和港航管理機構也應加強對集裝箱系固工作的監督檢查,以最大限度地避免集裝箱在海運中發生移位、倒塌和墜海事故。


海運集裝箱


系固操作

采訪中一位船長曾向蝸居君回憶起在一次航行中由于誤撞一個落水后漂泊的集裝箱,致使船舶受損的一次小型事故。他告訴蝸居君,盡管這次疏忽的主要原因應歸結為瞭望問題,但一個滿載的集裝箱在海水中漂浮時僅露出水面約18英尺, 雷達很難捕捉到它,而且夜間更難被發現,也確實在無形中加大了瞭望難度。蝸居君查閱資料顯示,一個20英尺的集裝箱可在海上漂浮57天,而一個40英尺的集裝箱漂浮的時間可能比20英尺的長3倍。如此之長的時間漂浮,其極有可能會對海上航行的船舶造成安全隱患。

這位船長坦言:“要杜絕這一問題,最好的方法毋庸置疑是做好集裝箱的系固工作?!倍诖L眼中,現下系固問題的癥結主要還存在于以下兩個方面:一是操作人員在系固過程中難免出現錯誤操作甚至違規操作;二是船員在監督、檢查及維護過程中存在執行不到位的情況時有發生。因此必須對這兩方面加以重視。

針對目前實際情況,他也向蝸居君談到了目前這兩大問題背后一些“難言之隱”。他舉例談到,目前,船上,尤其是集裝箱船上人手都比較短缺。港口裝卸載值班時,每班只有三個人,除了一名舷梯值班人員以外,只剩兩人甲板巡視。在裝載比較多、裝載速度比較快的情況下,系固檢查難免會出現遺漏。鑒于這一情況,被采訪船長提示,在接近完貨時,一定要安排船上其他相關人員一起檢查,防止因人手短缺和個人疏忽造成檢查不徹底、不到位。實際操作中一般是由大副加派水頭和甲板實習生于完貨前1小時到甲板配合當班駕駛員及水手檢查,以確保萬無一失。

專家指出,港內的系固無誤僅僅是個開始。由于海況千變萬化,船舶在航行中的搖晃往往會導致系固變松甚至損壞。因此,在海上航行過程中,一方面,要確保每天對全船系固做全面檢查,除海況天氣限制外,應每天早晨組織甲板部船員對全船集裝箱系固進行一次徹底檢查,確保任一集裝箱系固無松脫、無短缺、無損壞;另一方面,一旦發現系固變松或系固損壞的情況,應及時匯報并進行修復,對于無法修復的情況,應進行加固。此外,在惡劣天氣過后,要組織船員對系固進行更加細致的檢查,以核實惡劣天氣對其造成的不利影響,并對其進行修復。


碼頭貨運集裝箱


另外,隨著使用時間的推移和使用強度的增大,許多系固用具會因為銹蝕、損壞等原因而失去其應有的功能和強度,因此定期對其進行檢查、維護及保養也是防止墜箱風險的必要手段,具體流程應由大副按《船舶貨物系固手冊》制訂維護保養計劃,并按計劃嚴格執行。對各種底座、系固眼板、地令、固定錐、槽座以及集裝箱箱格導軌系統,應檢查其焊接部位是否有缺陷和裂縫,其磨損變形是否嚴重等。對滑纜螺絲,應檢查其螺紋,看是否損壞或錯咬,并加油潤滑。對綁扎桿,則應檢查連接端的磨損情況并對磨損嚴重的進行更換。對底鎖、扭鎖、橋鎖以及堆錐等,應檢查其本體,看是否有裂紋,轉動手柄是否靈活等,并定期加油潤滑,確保其功能完好。對損壞的工具,須與完好的分開存放。同時,對每一次維修保養都要記入系固設備維護保養記錄簿,以備核查。

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